Precios de carburante actualizados a julio de 2026. Revisamos este artículo cada trimestre.
Una finca grande no se recorre: se atraviesa, varias veces al día. Antes de que salga el sol alguien ha subido ya al bebedero de la parcela alta a comprobar el flotador, ha bajado al almacén a por una llave y ha vuelto a subir con dos sacos, rodeando el cercado del este porque la pista del arroyo sigue embarrada. A media mañana ese recorrido se ha repetido dos veces más.
Ninguno de esos trayectos aparece como tal en la contabilidad. No se factura el desplazamiento: se factura el gasóleo del mes y se aceptan las horas del tractor. Pero el coste está ahí y es medible. Moverse por dentro de una finca cuesta entre 0,03 y 1,12 euros por kilómetro según el vehículo que se use. Más de treinta y cinco veces de diferencia por el mismo trabajo.
El coste por kilómetro
| Vehículo | Consumo | Coste/km | 6.000 km/año |
|---|---|---|---|
| Nuestro UTV eléctrico (Terrain EX4) | ~0,17 kWh/km | 0,03 € | ~165 € |
| Nuestro UTV diésel (Terrain DX4s 800) | ~6-9 L/100 km | 0,10 – 0.14 € | ~575-865 € |
| Pick-up 4×4 en off-road | ~15-20 L/100 km | 0,26 – 0,35 € | ~1.575-2.100 € |
| Tractor 90 CV a 10-15 km/h | ~7 L/h (≈47-70 L/100 km) | 0,75 – 1,12 € | ~4.480-6.720 € |
Gasóleo B a 1,60 €/L y gasóleo A a 1,75 €/L, precios en poste en la Región de Murcia a julio de 2026, según el Geoportal de Hidrocarburos del MITECO. Si te deduces el IVA, las cifras de diésel bajan en torno a un 17%.
Una explotación que recorra 6.000 kilómetros internos al año —cinco desplazamientos diarios de cuatro kilómetros, lo habitual en una finca de 250 o 300 hectáreas— gasta entre 4.300 y 6.550 euros más al año haciéndolos en tractor que en eléctrico. Solo en energía, y para el mismo trabajo.
Cada cifra, con su origen
El tractor (~7 L/h). Cálculo propio para un tractor de 90 CV a 10-15 km/h, la velocidad real de trabajo dentro de una finca, sin apero, haciendo de vehículo de transporte y no de máquina de trabajo, aplicando el método estándar de estimación de consumo de maquinaria agrícola a carga parcial. Para contrastarlo con mediciones reales, el Nebraska Tractor Test Laboratory de la Universidad de Nebraska-Lincoln publica gratuitamente los ensayos de consumo de tractores modelo por modelo, igual que los OECD Tractor Codes.
El pick-up (~15-20 L/100 km). El consumo homologado de tu pick-up está en su ficha WLTP y es público. Pero el WLTP es un ciclo de carretera: no contempla pista rota, marchas cortas ni velocidades medias de 25 km/h. Damos un rango amplio porque en off-road el consumo se dispara y varía mucho según terreno, carga y conductor. Los 15-20 L/100km, son estimación nuestra para uso real en finca. No es un dato homologado y no lo presentamos como tal.
Nuestros UTV. Aquí nos toca ser exigentes con nosotros mismos: los UTV se homologan como vehículos agrícolas y esa homologación no incluye ciclo de consumo. No existe cifra oficial comparable a la de un turismo. Si algún fabricante, nosotros incluidos, te presenta un consumo de UTV como «homologado», te está contando algo que no es.
Nuestras dos cifras son propias: los ~6-9 L/100 km del DX4s 800 salen de observación en uso real de finca, y damos un rango amplio a propósito, porque el terreno irregular penaliza el consumo mucho más que cualquier ciclo homologado; los ~0,17 kWh/km del EX4 son aritmética sobre nuestra ficha técnica —batería de 15 kWh, hasta 100 km en modo RANGE— con margen por pérdidas de carga.
Esta última sí admite contraste externo: equivale a unos 2,5 € por cada 100 km, muy cerca de los 2,75 €/100 km que el MITECO publica para recarga eléctrica doméstica en su comparativa oficial de 17 de junio de 2026, frente a los 8,56 € del gasóleo A. Dos cálculos independientes que llegan al mismo sitio.
Los precios del carburante cambian, y eso amplía la diferencia
El gasóleo agrícola se mueve, y bastante: en el último año ha encadenado subidas superiores al 30% en un solo mes. Cuando leas esto la cifra exacta puede ser otra, y el dato del día en tu provincia está en el Geoportal.
Lo que no se mueve es la relación entre las filas, porque depende del consumo de cada vehículo y no del precio del litro. Y si estás valorando una compra a cinco o diez años vista, conviene entender la consecuencia: cada subida del gasóleo ensancha la distancia a favor del eléctrico. Un encarecimiento del combustible castiga a tres filas de esa tabla y deja la cuarta intacta.
Por qué el motor térmico pierde justo en este uso
El eléctrico no gana en todo, y no vamos a decir lo contrario. Gana con claridad en un patrón concreto, que resulta ser el dominante en la mayoría de explotaciones: trayectos cortos, repetidos, con paradas frecuentes y regreso diario al mismo punto.
Ese perfil es el peor escenario posible para un motor de combustión, y no es opinión de fabricante: es la razón por la que los ciclos de homologación europeos distinguen entre fase urbana y extraurbana. Arranques en frío continuos, ralentí durante las paradas y recorridos demasiado cortos para alcanzar temperatura óptima de trabajo. El consumo real se dispara precisamente ahí. Un motor eléctrico no consume nada parado y entrega todo su par desde el primer instante.
Es el mismo patrón que describimos en nuestra guía de UTV eléctricos en campos de golf.
Nuestro EX4: el coste por kilómetro más bajo de la tabla
Los datos de su ficha técnica que explican esa primera fila de la tabla:
- Batería LFP de 15 kWh y hasta 100 km de autonomía en modo RANGE. Con 20 kilómetros diarios de recorrido interno, varios días de trabajo por carga.
- Cargador de 3 kW (AC). Enchufe convencional en la nave al terminar la jornada, sin instalación especial. Con autoconsumo solar, el coste por kilómetro baja todavía más.
- 150 Nm de par máximo desde parado, con motor de inducción AC a 48 V. En cuesta y con carga, el par instantáneo es lo que se nota.
- Sin aceite, filtros, correas ni escape. Menos componentes de desgaste, menos paradas de taller, más disponibilidad real.
- 309 mm de altura libre, 4×2 / 4×4 con bloqueo de diferencial trasero y caja de acero con 300 kg de capacidad y arrastre de hasta 907 kg en Low.
Y una ventaja que no figura en ninguna hoja de costes pero que en ganadería pesa: el silencio. Acercarse a un cercado sin ruido de motor permite trabajar entre el ganado sin levantar al lote.
Ver el Terrain EX4 y su ficha completa →
Cuándo la respuesta es el diésel
También hay casos en los que el eléctrico no es la solución. El eléctrico deja de ser la opción lógica si superas habitualmente los 60 o 70 kilómetros diarios de recorrido interno, si trabajas fincas con varios núcleos, si no tienes un enchufe fiable donde aparcas cada noche o si necesitas repostar en marcha en jornadas partidas de doce horas.
En esos casos el argumento de coste se mantiene íntegro: nuestro Terrain DX4s 800 se mueve entre 0,10 y 0,14 €/km frente a los 0,26-0,35€ del pick-up y los 0,75-1,12€ del tractor, con depósito de 38 litros y 1.449 mm de ancho para entrar por pasos donde un pick-up no cabe.
La regla: si haces 60 kilómetros al día por tu finca, tu vehículo es el diésel. Si haces 20 y el vehículo duerme siempre en la misma nave, el eléctrico te sale prácticamente gratis de mover.
Calcula el coste de tu explotación
Con tres datos que ya conoces: kilómetros internos al día (cuenta los desplazamientos de una jornada normal por la distancia entre puntos), × 300 días para tus kilómetros anuales, × el coste/km de la tabla del vehículo que uses hoy. Ese es tu gasto real en energía.
Si el resultado te sorprende, no será porque las cifras sean altas. Será porque hasta ahora estaban repartidas donde no se ven.
Preguntas frecuentes
¿Merece la pena un UTV si ya tengo tractor y pick-up?
En la mayoría de explotaciones sí, y no por sustitución sino por descarga de tareas. El tractor debería hacer trabajo de tractor: arar, sembrar, empacar, mover remolques pesados con toma de fuerza; y el pick-up, carretera. Todo lo demás, que suele ser la mitad de los movimientos diarios, se resuelve entre cinco y treinta veces más barato con un vehículo dimensionado para eso. Lo desarrollamos en nuestra guía sobre vehículos UTV agrícolas.
¿Cuánto tarda en cargarse un UTV eléctrico?
Con el cargador de 3 kW y la batería de 15 kWh del EX4, una carga completa se resuelve durante la noche con un enchufe convencional. En uso normal rara vez llegarás a batería vacía.
¿Aguanta un eléctrico el frío y el barro del invierno?
El EX4 monta 4×4 con bloqueo de diferencial trasero, 309 mm de altura libre y protección de bajos de serie. El frío sí reduce algo la autonomía, como en cualquier batería: si trabajas habitualmente bajo cero, dimensiona con margen.
En Corvus llevamos años fabricando estos vehículos para explotaciones agrícolas y ganaderas, y la conversación que más repetimos con un propietario no empieza por el modelo: empieza por cuántos kilómetros hace dentro de su finca y dónde aparca por la noche. Si quieres poner tus números encima de la mesa, cualquiera de nuestros distribuidores oficiales hace esa comparativa contigo antes de que decidas nada.
